Delta летить в Ер-Ріяд. Принаймні так заявляють.
Наприкінці 2025 року авіакомпанія анонсувала прямі рейси між Атлантою та саудівською столицею. Генеральний директор Ед Бастьян назвав Царство своїм особистим лідером. Він також натякнув, що цей маршрут — частина стратегічної гри, яка, ймовірно, підтримується Програмою розвитку повітряного сполучення (Air Connectivity Program). Ця програма платить авіакомпаніям за польоти за цими напрямками.
Запуск заплановано приблизно за три місяці. Так у чому головне питання вартістю мільйон доларів: чи справді Delta запустить двигуни? Чи це ще одна дорога затримка, яка ось-ось станеться?
Карта місць розповідає іншу історію
Бастьян стверджує, що за 90 днів до вильоту завантаження на довгих дистанціях Delta складає 50-60%. Звучить чудово. Стандартно. Професійно.
Тепер подивимося на дані для маршруту Атланта – Ер-Ріяд.
Ми наближаємось до цього 90-денного вікна. Публічні карти місць не відображають реальне завантаження, але служать хорошим проксі, особливо на рейсах Delta великого радіусу, де вибір місць спочатку не монетизується. Якщо на карті місць видно «корабель-примару», швидше за все, так воно і є.
Виключимо з рівняння перший рейс 23 жовтня. Залишимо його для медійного цирку. Подивимося на наступні вісім днів:
- 24 жовтня: заброньовано 5 місць
- 25 жовтня: заброньовано 1 місце
- 26 жовтня: 0 місць
- 27 жовтня: 0 місць
- 28 жовтня: заброньовано 2 місця
- 29 жовтня: 0 місць
- 30 жовтня: 0 місць
- 1 листопада: 0 місць
Це вісім місць на восьми рейсах. У середньому одне місце за кожен рейс.
Одне.
Можна намагатись це пояснити. Можна argue, що ділову подорож ще не почалося. Можна сміливо сказати, що крива попиту просто відстає. Але навіть якщо завтра попит злетить на 1000%, ми все одно матимемо вкрай незначний пасажирський маніфест. Це не вселяє оптимізму.
Порожні літаки за величезну ціну
Нові маршрути ніколи не бувають прибутковими у перший тиждень. Це індустріальний догмат. Потрібно сформувати звичку. Потрібно чекати, поки туристи та державні контракти не заповнять крісла.
Але є різниця між «повільним стартом» та «стартом з нуля».
Я провів роки, вивчаючи авіаційні дані. Я ніколи не бачив розкладу комерційного рейсу настільки порожнім за такий довгий час до вильоту. Експлуатаційні витрати колосальні. Паливо згоряє. Екіпаж має відпочивати. Вартість обслуговування наростає незалежно від того, хто сидить у 4A ряду.
Немає такої економічної реальності, коли цей рейс міг би заробляти гроші тільки за рахунок продажу квитків. Він буде збитковим. Негайно.
Чому летіти порожнім? Чинник субсидій
Ви можете запитати: Чому Delta на це піде?
Подивіться на ситуацію із безпекою на Близькому Сході. Ер-Ріяд безпечніший Дохи. Безпечніше Дубая. Він знаходиться далі від іранського кордону. Теоретично Delta може захопити частину обережних саудівських мандрівників, які не хочуть пересаджуватись в зоні конфлікту. Потенційний трафік відправлення та призначення має бути.
Але на табло його нема.
У гру вступають субсидії. Саудівський уряд стимулює перевізників. Вони платять за місця, яких немає. Delta женеться за цими субсидіями, тому що знає, що реальний попит слабкий.
Чи достатньо субсидій, щоб перетворити збиток на прибуток? Якщо так, то, можливо, мені варто піти у відставку і відкрити свою власну авіакомпанію. Якщо ні, то Delta по суті літає порожніми літаками, щоб отримати чек від держави.
Підсумок
До запуску Delta залишилось три місяці. Бастьян каже, що завантаження 50–60% на цьому етапі — норма. Дані показують 1%.
Карти місць не є ідеальними. Це знімки, а чи не остаточна істина. Але вони рідко брешуть на порядок величин. За таких цифр чекають затримки. Очікують на перенесення рейсу, коли цифри виглядають так погано.
Але субсидії змінюють математику. Якщо виплата з Ер-Ріяда досить велика, можливо, Delta продовжить літати. Продовжуватиме спалювати авіапаливо. Продовжуватиме відправляти ці порожні Boeing 767 на південь.
Побачимо, чи закінчаться гроші раніше, ніж літаки.
