Les Calculs cachés Derrière la Rentabilité des Compagnies aériennes américaines: Pourquoi Delta Gagne et les difficultés américaines

La disparité financière entre les” Trois grands ” transporteurs américains—American Airlines, Delta Air Lines et United Airlines-est flagrante. En 2025, Delta a déclaré un bénéfice net de ** 5,0 milliards de dollars, soit une augmentation de 45% par rapport à l’année précédente. United a suivi avec * * 3,4 milliards de dollars de bénéfice net, en hausse de 7%. En revanche, American Airlines a vu sa rentabilité s’effondrer, affichant un bénéfice net de seulement * * 111 millions de dollars**, soit une baisse de 87% par rapport à 2024.

Alors que les observateurs de l’industrie attribuent souvent le succès de Delta à un service supérieur et les difficultés d’American à des inefficacités opérationnelles, les données brutes racontent une histoire plus complexe. La divergence de rentabilité n’est pas principalement due à la façon dont ces compagnies aériennes transportent les passagers, mais à la gestion de la dette, les sources de revenus auxiliaires et les avantages stratégiques des actifs.

L’Illusion de la Rentabilité des Passagers

Pour comprendre les véritables moteurs de la rentabilité, il faut regarder au-delà du résultat net pour l’économie unitaire. Les indicateurs clés incluent:
* * * PRASM (Revenus passagers par Siège-Mille disponible): * * Revenus générés par la vente de billets par siège-mille parcouru.
* * * TRASM (Revenu total par Siège-Mille disponible): * * Comprend les revenus passagers plus le fret, les programmes de fidélisation et autres services auxiliaires.
* * * CASM (Coût par siège-Mille disponible): * * Le coût moyen encouru pour chaque siège-mille parcouru.

En 2025, les données ont révélé une réalité surprenante: * * aucune des trois compagnies aériennes n’atteint le seuil de rentabilité sur les seules ventes de billets.** Pour les trois transporteurs, le PRASM était inférieur au CASM.

/ Métrique / Compagnies aériennes américaines / Delta Air Lines / United Airlines |
| :— | :— | :— | :— |
/ * * PRASM | / 16,58 cents | 17,37 cents | 16,18 cents |
/ * * TRASM | / 18,25 cents | 21,26 cents | 17,88 cents |
/ * * CASM* | / 17,76 cents | 19,31 cents | 16,46 cents |

Lorsque l’on compare PRASM à CASM, United obtient les meilleurs résultats, suivi par American, Delta se traînant en dernier. Cela indique que United est le plus proche de couvrir ses coûts d’exploitation par les seuls billets passagers. Delta, bien qu’elle soit globalement la plus rentable, présente l’écart le plus important entre les revenus des billets et les coûts d’exploitation.

Remarque: Les indicateurs par mile inférieurs de United sont en partie dus à son vaste réseau long-courrier (longueur moyenne des étapes de 1 488 miles), tandis que celui d’American est plus court (837 miles). Les CASM plus élevés de Delta reflètent une flotte plus ancienne et moins économe en carburant et des coûts de main-d’œuvre plus élevés.

Pourquoi Delta Gagne: Revenus accessoires et Faible endettement

Si Delta perd de l’argent sur chaque billet passager vendu, comment génère-t-elle 5 milliards de dollars de bénéfices? La réponse réside dans ce que la compagnie aérienne vend en plus des sièges.

1. L’Avantage Du Programme de Fidélité
Le programme SkyMiles de Delta est un moteur de revenus à marge élevée. En 2025, Delta a généré ** 8,2 milliards de dollars* * grâce à son programme de fidélité, contre 6,2 milliards de dollars pour American. Cet avantage annuel de 2 milliards de dollars provient de partenariats de cartes de crédit comarquées et d’accords exclusifs, tels que l’accord d’accès Sky Club avec American Express. Ces revenus sont en grande partie non opérationnels, ce qui signifie qu’ils sont directement répercutés sur le résultat net avec un coût différentiel minimal.

2. Gestion Stratégique de la Flotte et de la Dette
Delta maintient une flotte plus ancienne, ce qui évite les dépenses en capital massives et le service de la dette subséquent requis pour les nouveaux avions. En 2025, les charges d’intérêts ont été un facteur de différenciation significatif:
* * * Américain: * * 1,7 milliard de dollars de frais d’intérêts (entraînés par une flotte plus récente financée par emprunt).
* * * Unis: * * 1,4 milliard de dollars.
* * * Delta: * * 679 millions de dollars.

En pilotant des avions plus anciens, Delta maintient son service de la dette à un niveau bas, préservant les flux de trésorerie que les Américains brûlent grâce aux paiements d’intérêts.

3. La Couverture de La Raffinerie de Pétrole
Delta possède une raffinerie de pétrole, un atout unique parmi les transporteurs américains. Bien qu’il ne soit pas toujours rentable, il a agi comme une couverture cruciale en 2025, réduisant les coûts de carburant de Delta d’environ quatre cents le gallon. Cette efficacité opérationnelle compense certains des coûts associés à son ancienne flotte.

La position de # United: Levier de fret et de main-d’œuvre

L’histoire de rentabilité de United est distincte, tirée par sa portée mondiale et ses avantages en matière de main-d’œuvre temporaire.

• • • Domination du fret: * * Le vaste réseau international de United en fait une puissance de fret. En 2025, United a généré * * 1,8 milliard de dollars** de revenus de fret, soit près du double de ceux d’American (800 millions de dollars) et de Delta (900 millions de dollars). Ces revenus non passagers aident à subventionner l’activité principale.
• • • Arbitrage des coûts de main-d’œuvre:** United n’a pas encore finalisé certains contrats de travail, notamment avec les hôtesses de l’air. Cela a permis à la compagnie aérienne de maintenir des coûts de main-d’œuvre inférieurs à court terme. Cependant, il s’agit d’un avantage temporaire; une fois les contrats ratifiés, ces économies disparaîtront probablement, ce qui pourrait avoir un impact sur les marges futures.

Les défis structurels des Compagnies Aériennes Américaines

American Airlines fait face à une “tempête parfaite” d’inconvénients structurels. Malgré la flotte la plus moderne, la compagnie aérienne souffre de:
* * * Charge d’intérêt élevée: * * Le coût de financement de sa nouvelle flotte (1,7 milliard de dollars en 2025) érode les bénéfices.
* * * Faibles revenus auxiliaires: * * Son programme de fidélité génère nettement moins de revenus que celui de Delta.
* * * Portée limitée du fret: * * Sans l’empreinte mondiale de United, American ne peut pas générer des revenus de fret similaires.

Le récit courant selon lequel American perd de l’argent parce qu’il manque de téléviseurs à dossier ou d’équipements haut de gamme est trompeur. La compagnie aérienne perd de l’argent parce que son coût du capital et son manque de revenus auxiliaires à marge élevée l’emportent sur son efficacité opérationnelle.

Conclusion

L’écart de rentabilité entre les transporteurs américains n’est pas une simple mesure de qui transporte les passagers le plus efficacement. ** Delta gagne en minimisant l’endettement et en maximisant les revenus de fidélisation à marge élevée. * * United est en concurrence en tirant parti des itinéraires de fret mondiaux et des avantages temporaires en termes de coûts de main-d’œuvre. * * Les difficultés américaines sont dues au fait que les frais d’intérêt élevés et les flux auxiliaires plus faibles compensent sa flotte moderne.**

En fin de compte, aucune de ces compagnies aériennes ne gagne d’argent principalement en vendant des billets. Ils gagnent de l’argent avec tout le reste.