Die staatlichen Arbeitsgesetze sind chaotisch. Sie sagen, dass Mitarbeiter Essenspausen brauchen. Pausen, bei denen sie tatsächlich zurücktreten können. Raus aus dem Dienst.
Kalifornien geht davon aus, dass es dies für Flugbegleiter vorschreiben kann. Dies gilt auch für Colorado, Connecticut, Delaware und ein Dutzend anderer Bundesstaaten, darunter Illinois, Washington und New York. Die Logik scheint vernünftig. Jeder wird müde. Sie möchten, dass die Menschen satt und ausgeruht sind.
Aber hier ist die Reibung.
Fluggesellschaften sind keine Einzelhandelsgeschäfte. Sie können ein Besatzungsmitglied nicht einfach für dreißig Minuten in ein Hinterzimmer schicken, während sich ein Flugzeug in der Luft befindet oder am Gate geparkt ist und sich ein Sicherheitsnotfall anbahnt. Wenn die Besatzung „außer Dienst“ ist, wer nimmt dann den Anruf entgegen, wenn die Dinge schiefgehen?
Für Überlandflüge müssten Sie also Hilfspersonal einstellen. Sperren Sie Sitzplätze für Mitarbeiter, die nicht zu den Umsatzpassagieren zählen. Oder noch schlimmer.
Stornieren Sie einfach die Route.
Das rechtliche Durcheinander
Man könnte meinen, dass Staaten das nicht können. Es gibt den Airline Deregulation Act. Der große nationale Rahmen sollte ein Regelwerk für ein Transportsystem beibehalten, das nicht an Grenzübergängen Halt macht.
Präemption sollte die Antwort sein. Ein Land, ein Himmel, ein Regelwerk.
Die Gerichte glaubten es jedoch nicht.
Das Gesetz greift lediglich Regelungen zu Preisen, Fahrplänen und Dienstleistungen vor. Heißt das, die Crew muss sich ausruhen? Gerichte bezeichneten dies als grundlegende arbeitsrechtliche Regelung. Hintergrundmaterial. Sie sagten, höhere Compliance-Kosten reichen nicht aus, um ein staatliches Gesetz außer Kraft zu setzen. Der Konflikt war sicherlich angedeutet. Aber nicht gesetzlich.
Die Verschiebung
Das Verkehrsministerium will einen Schlussstrich ziehen. Eine dicke, scharfe Linie.
Eine neue vorgeschlagene Regelung der FAA besagt, dass das Feld für Dienst- und Ruhezeiten der Besatzung besetzt ist. Völlig. Ausschließlich.
Das Argument ist einfach: Das Landesrecht verlangt zollfreie Ruhepausen. Die FAA-Vorschriften verlangen, dass die Besatzung aus Sicherheitsgründen verfügbar ist. Das ist keine Meinungsverschiedenheit. Es ist eine direkte Kollision.
Wenn du kollidierst, machst du etwas kaputt.
Indem die FAA diesen Konflikt so definiert, dass er sich auf Preise, Strecken und Dienstleistungen auswirkt, verwandelt sie einen Arbeitskonflikt in einen bundesstaatlichen Vorkaufskampf. Früher hatten Staaten Spielraum. Nicht so sehr, wenn das passiert.
Das passiert natürlich nicht über Nacht. Öffentliche Kommentare häufen sich. DOT liest sie (oder ignoriert sie, je nach Stimmung). Vielleicht erlassen sie eine endgültige Regelung. Vielleicht tun sie es nicht.
Gerichte entscheiden immer noch über das Schicksal des Gesetzes.
„Die FAA regelt die Ruhezeiten an Bord aus Sicherheitsgründen … Staaten sollten nicht in ihre eigenen allgemeinen Regeln eingreifen.“
Das fühlt sich richtig an. Es sollte eine Regel sein. Nicht neunundvierzig.
Die gewerkschaftliche Wendung
Die Politik dahinter ist seltsam. Vor fünf Jahren bestätigte ein kalifornisches Gericht die staatlichen Vorschriften. Die Flight Attendant Association (AFA-CWA) kämpfte tatsächlich dafür, sie zu behalten.
Warum? Hebelwirkung.
Sie könnten Verträge unterzeichnen, die den Verzicht auf staatliche Auflagen im Austausch für bestimmte in ihren Vereinbarungen enthaltene Verpflegungs- und Ruhevereinbarungen vorsehen. Es hielt ihre Stützpunkte in Kalifornien offen. Die Schließung dieser Zentren hätte die bereits dort lebenden Mitglieder zerschlagen.
Es war ein Sieg für die Gewerkschaften.
Für nicht gewerkschaftlich organisierte Geschäfte war es ein Verlust. Delta. SkyWest. Die Regeln beeinträchtigten ihre Flexibilität. Durch die Aufhebung der staatlichen Vorschriften gibt die FAA nun indirekt Boden an die nicht gewerkschaftlich organisierten Fluggesellschaften zurück.
Warum das wichtig ist
Dies ist nur ein Vorschlag. Die FAA hat kürzlich auch die Preise für den Volltarif geprüft. In letzter Zeit gab es beim DOT viel zu tun bei der Festlegung von Regeln.
Der größte Teil der schweren Arbeit dieser Regierung geschah durch Executive Orders. Auffällig. Schnell. Vorübergehend. Sobald die Partei wechselt, verschwinden die Befehle. Puh.
Das DOT scheint die härtere Arbeit zu leisten. Anwendung des Verwaltungsverfahrensgesetzes. Schreiben aktueller Vorschriften. Dinge, die bleiben.
Das ist ungewöhnlich. Die meisten Agenturen bevorzugen die Abkürzung.
Was ist dann interessant? Das Schweigen der anderen Seite? Der Lärm? Oder einfach nur die Tatsache, dass Ruhe zur Waffe wird?
Vielleicht. Oder vielleicht wird es in den Flugzeugen einfach immer geschäftiger.
