Delta летит в Эр-Рияд. По крайней мере, так заявляют.
В конце 2025 года авиакомпания анонсировала прямые рейсы между Атлантой и саудовской столицей. Генеральный директор Эд Бастьян назвал Королевство своим личным фаворитом. Он также намекнул, что этот маршрут — часть стратегической игры, вероятно, поддерживаемой Программой развития воздушного сообщения (Air Connectivity Program). Эта программа платит авиакомпаниям за полеты по данным направлениям.
Запуск запланирован примерно через три месяца. Так в чем главный вопрос стоимостью в миллион долларов: действительно ли Delta запустит двигатели? Или это еще одна дорогая задержка, которая вот-вот произойдет?
Карта мест рассказывает другую историю
Бастьян утверждает, что за 90 дней до вылета загрузка на длинных дистанциях Delta составляет 50–60%. Звучит здорово. Стандартно. Профессионально.
Теперь посмотрим на данные для маршрута Атланта — Эр-Рияд.
Мы приближаемся к этому 90-дневному окну. Публичные карты мест не отражают реальную загрузку, но служат хорошим прокси, особенно на рейсах Delta большого радиуса, где выбор мест изначально не монетизируется. Если на карте мест виден «корабль-призрак», скорее всего, так оно и есть.
Исключим из уравнения первый рейс 23 октября. Оставим его для медийного цирка. Посмотрим на следующие восемь дней:
- 24 октября: забронировано 5 мест
- 25 октября: забронировано 1 место
- 26 октября: 0 мест
- 27 октября: 0 мест
- 28 октября: забронировано 2 места
- 29 октября: 0 мест
- 30 октября: 0 мест
- 1 ноября: 0 мест
Это восемь мест на восьми рейсах. В среднем одно место на каждый рейс.
Одно.
Можно пытаться это объяснить. Можно argue, что деловое путешествие еще не началось. Можно сказать, что кривая спроса просто отстает. Но даже если завтра спрос взлетит на 1000%, у нас все равно будет крайне незначительный пассажирский манифест. Это не внушает оптимизма.
Пустые самолеты за огромную цену
Новые маршруты никогда не бывают прибыльными в первую неделю. Это индустриальный догмат. Нужно сформировать привычку. Нужно ждать, пока туристы и государственные контракты не заполнят кресла.
Но есть разница между «медленным стартом» и «стартом с нуля».
Я провел годы, изучая авиационные данные. Я никогда не видел расписание коммерческого рейса настолько пустым за такое долгое время до вылета. Эксплуатационные расходы колоссальны. Топливо сгорает. Экипаж должен отдыхать. Стоимость обслуживания нарастает независимо от того, кто сидит в 4A ряду.
Нет такой экономической реальности, при которой этот рейс мог бы зарабатывать деньги только за счет продажи билетов. Он будет убыточным. Немедленно.
Почему лететь пустым? Фактор субсидий
Вы можете спросить: «Почему Delta на это пойдет?»
Посмотрите на ситуацию с безопасностью на Ближнем Востоке. Эр-Рияд безопаснее Дохи. Безопаснее Дубая. Он находится дальше от иранской границы. Теоретически Delta может захватить часть осторожных саудовских путешественников, которые не хотят совершать пересадку в зоне конфликта. Потенциальный трафик отправления и назначения должен быть.
Но на табло его нет.
В игру вступают субсидии. Саудовское правительство стимулирует перевозчиков. Они платят за места, которых не существует. Delta гонится за этими субсидиями, так как знает, что реальный спрос слаб.
Достаточно ли субсидий, чтобы превратить убыток в прибыль? Если да, то, может, мне стоит уйти в отставку и открыть свою собственную авиакомпанию. Если нет, то Delta по сути летает на пустых самолетах, чтобы получить чек от государства.
Итог
До запуска Delta осталось три месяца. Бастьян говорит, что загрузка в 50–60% на этом этапе — норма. Данные показывают 1%.
Карты мест не идеальны. Это снимки, а не окончательная истина. Но они редко врут на порядок величин. При таких цифрах ожидают задержки. Ожидают переноса рейса, когда цифры выглядят так плохо.
Но субсидии меняют математику. Если выплата из Эр-Рияда достаточно велика, возможно, Delta продолжит летать. Будет продолжать сжигать авиатопливо. Будет продолжать отправлять эти пустые Boeing 767 на юг.
Увидим, закончатся ли деньги раньше, чем самолеты.
